Depois de ficar babando no pátio da Superpesa chegou o momento esperado há anos: guiar um Unimog! Para que... Que decepção... É preciso um curso de adaptação. Nada é ali é como num veículo normal. A cabina é ampla o você fica na posição tipo aquário: dirigindo, você não vê o caminhão, só a estrada. Você está debruçado sobre a estrada. Painel? Nem pensar. Para vê-lo é preciso tirar completamente os olhos da estrada.
Bem, ligar, ligou e agora? Que marcha? São 12! Com o kit de resgate o Unimog fica bem pesado e é preciso começar com o grupo baixo. Como é? Grupo baixo? Olhe a foto do indicador de marchas. A alavanca é um duplo "H" com 8 posições. De 1 a 4 é o grupo baixo. De 5 a 8 é o alto. E a ré? Espere um pouco. Entenda da seguinte forma: de 5 a 8 é o câmbio normal e de 1 a 4 é o reduzido.
Quando se engata a reduzida (só com caminhão parado), com uma daquelas dezenas de alavancas entre os bancos, da 5 a 8 passam a ser as reduzidas (as mesmas relações que eram de 1 a 4) e, agora, de 1 a 4 passam a ser super-reduzidas. Sacou? Não? Melhor ler de novo...
Embreagem (hidráulica é claro) e marcha 3. Acelerar. O motor esgoela seus 3.000 rpm e você vai a uns 4 km/h. Embreagem, marcha 4, acelera, agora sim, uns 12 km/h. Embreagem, empurrar a alavanca para a direita para entrar no grupo alto. Um som de coisa a ar, um "schhhhh" diz que você entrou no alto, marcha 5, 6, 7, agora você está a uns 45 km/h depois de uns 15 minutos. Para passar do grupo alto para o baixo, empurra-se a alavanca para a esquerda e após o "schhhhh" você está no grupo baixo.
Para engatar tração e bloquear os dois diferenciais, basta girar uma alavanca no painel com indicador luminoso. Simples e prático a qualquer velocidade. Você não falar da ré? Ah, sim, a ré. Aqui a coisa é a mais radical possível. A alavanca mais alta entre os bancos é a que diz se o Unimog está indo para frente ou para trás: alavanca à frente, vai para frente; alavanca para trás, vai para trás. Sacou? Há 12 marchas para frente e as mesmas 12 para trás. O Joseph, você está dizendo que eu posso arrancar de ré com um Unimog e andar ao contrário a uns 100 km/h? Pode...
Para ultrapassar obstáculos difíceis ou em manobras em espaços apertados o sistema é alucinante: marcha 3, parou, embreagem, alavanca para trás, foi um pouquinho, embreagem, alavanca para frente, foi mais um pouquinho e aí vai... As manobras são feitas sem precisar trocar as marchas.
Não vamos falar em desempenho ou medir aceleração porque isso não existe. Foi um dos piores momentos de minha vida atravessar várias vezes a Avenida Brasil, em Campo Grande com um caminhão que vai de 0 a 60 km/ em uns 2 minutos... Experimente atravessar ruas com seu jipe em primeira reduzida que você terá a sensação exata... Na rua, todo mundo ultrapassa você. Segundo o motorista da Superpesa, aquele caminhão se desloca na estrada a uns 70 km/h, quem sabe 80 nas descidas.
Para piorar, você tem um monte de toneladas balançando em cima de 4 molas muito compridas. Quando você vai acelerando, 3, 4, 5, 6 e 7 o Unimog oscila lateralmente como se quisesse sair da estrada pela direita ou pela esquerda. Mas é só a cabina, ele continua indo em frente. Os freios são ótimos, também, são 4 discos ventilados com duas pinças em cada um. O freio de estacionamento é outra das alavancas perdidas lá no meião e seu funcionamento é a ar. Fica tudo travado mesmo. 
Um efeito colateral dos coxins de borracha usados nos SUVs entre a carroceira e o chassis é a flutuação: o chassi fica, a carroceira sobe e desce e o pedal do acelerador que está ligado (normalmente por haste) ao motor que está preso no chassis também fica. A impressão é de que o pedal está subindo e descendo. No Unimog isso é tão acentuado que se torna impossível manter a aceleração constante num terreno muito lento e muito acidentado. Você fica bombeando o acelerador e piora toda a situação. Não experimentei, mas acho que nessas condições é melhor usar uma das reduzidas e o acelerador manual preso a uma determinada rotação até ultrapassar o transtorno. 
Para o teste ficar completo, resolvi atolar o bicho inatolável. Para isso, bastou uma subida enlameada lisa com uns 20 e poucos graus e um buraquinho de uns 5 cm de profundidade. Os pneus do Unimog de teste estavam um lixo, com a vida útil esgotada para off-road, mas era o que tínhamos. Bom sob as reclamações do motorista oficial que disse "não pare aqui no meio da subida!!!" não hesitei: parei com a roda da frente no buraquinho. Não teve reduzida, super-reduzida, marcha alta ou bloqueio de diferencial que fizesse o bicho ir para frente, morro acima. Para trás, sem problemas. (veja a marca onde ele parou) 
Isso é para todo mundo entender que o melhor conjunto mecânico nada vale se os pneus não forem adequados para aquela situação. Saindo para trás e passando no embalo, o buraco de 5 cm não era obstáculo nenhum. Mas ele não subiu o tal do morro que em seguida tem a inclinação aumentada para mais de 35 graus. No teste seguinte, enfiei a F-1000 XLT 4x4 no mesmo morro e ela subiu tudo como se tivesse andando no plano, em segunda marcha, nem reduzida foi. Mas isso é assunto para a próxima edição.