de diversas estradas de terra entre Volta Redonda e Valença. Na via Dutra, pudemos confirmar a maior velocidade máxima do Sportage que, em descidas leves, conseguia chegar aos 4.100 rpm, em quinta marcha, sem dificuldades. Ao final de todos os deslocamentos em asfalto, chegamos à conclusão que 30 libras nos 4 pneus é um bom compromisso entre desempenho e estabilidade. Para terra, 20 libras. Com essa calibragem, o carro fica muito amarrado no asfalto. Por outro lado, entre 24 e 30 fica muito duro para terra. Para areia, 16 libras deve ser a melhor solução.
Em trechos de serras com muitas curvas, guiar o Sportage com a 4x4 engatada melhora muito a forma do veículo entrar e percorrer as curvas. Seu comportamento em 4x2, nessas situações, é o de um veículo normal com tração traseira. Passando de Volta Redonda, encontramos estradas de terra muito largas e com piso excelente. O movimento era pequeno e o pedal da direita foi ficando cada vez mais baixo. Alguns dos trechos são perfeitos para rallies de velocidade e pudemos manter o veículo acima de 70 km/h, chegando algumas vezes aos 90 km/h. Como o manual dizia que só se deveria engatar e desengatar a tração com o veículo em movimento até 60 km/h, mas não restringia o uso do sistema, pudemos apreciar um belo conjunto de transmissão e suspensão.
Para comparar, fizemos três pequenos trechos em 4x2 e 4x4, tentando manter a mesma média, ali pelos 70 km/h. Em 4x2, o Sportage dava aquelas típicas saídas de traseira, facilmente corrigíveis, mas em 4x4 parecia um bonde. Pode-se alterar a trajetória, para dentro ou para fora, durante a curva e o bicho não solta a traseira nem sai de frente. Nota 10 para o conjunto.
A troca de marchas deve ser feita respeitando-se o momento de torque máximo: 2.500 rpm. Os câmbios Peugeot têm relações escalonadas de forma não muito usual. A primeira é bem curta, quase o dobro da segunda. A terceira é longa, permitindo boa velocidade entre as faixas de torque máximo e potência máxima. Mas, se você engatar a terceira ou a segunda, com a marcha anterior abaixo dos 2.500 rpm, você pega a curva de torque muito embaixo e, como o motor não é turbo, ele reclama e exige a volta para a marcha anterior. Essa característica tem levado muitas pessoas a reclamarem de um "buraco" nesse câmbio. Mas o que ocorre é somente um mal uso do equipamento. Com qualquer câmbio, as marchas devem ser passadas para cima, no momento de torque máximo.
Quando disse que eram estradas para rallye de velocidade, não quis dizer que eram lisas. Elas têm costelas de vaca à vontade, panelas, valas, curvas com defeitos e pedras soltas. Num carro normal, esses obstáculos requerem muito cuidado e num jipe normal, uma boa redução de velocidade. Com o Sportage, passamos por cima, por baixo e por dentro de tudo, havendo apenas uma batida ocasional de fim de curso da suspensão.
Existe uma grossa barra estabilizadora dianteira, mas ela não joga o carro de um lado para o outro, nem transmite à carroceria os impactos recebidos pelas rodas. A suspensão dianteira independente passa a sensação de não ser unida pela estabilizadora, mas o efeito desta barra é nítido na impressionante estabilidade em altas velocidades. Como a traseira tem eixo rígido, ambos os conjuntos reagem de forma diferente, ao ultrapassar obstáculos. Em nenhum momento houve aqueles baques ou saltos da traseira, comuns em veículos off-road, de conceito mais antigo, com eixo rígido traseiro.
Antes das ultrapassagens, a vedação deixou toda a poeira do lado de fora. Com o ar ligado não dá para sujar o interior do veículo. Aliás, as várias ultrapassagens sobre Kombis, pick-ups diversas e BMVs (Brasílias Muito Velhas) nos deram uma idéia das "reais" condições do piso, pois chegávamos muito rápido e seguíamos em frente, deixando os outros na poeira. A direção hidráulica é progressiva e com curso muito grande, 3,4 voltas entre os batentes, mas é precisa, permitindo colocar as rodas na trilha desejada.