Legislação Para  Inglês Ver

Nos anos de pós-guerra os ingleses podiam comprar somente um carro novo a cada dois anos. Os Land Rovers não eram classificados como "carros", logo não caíam nesta exigência legal, fato que ajudou a alavancar suas vendas. Em 1949, o primeiro ano de vendas do Land Rover, foram comercializadas 8.000 unidades, superando as perspectivas de 5.000 veículos. Em 1950, as vendas dobraram e em 1951 estavam sendo vendidos 2 Land Rovers para cada carro Rover. Desde aquela época, a Rover jamais conseguiu casar a produção com a demanda. Cada veículo produzido já está destinado a um ávido consumidor que espera em alguma parte do mundo.   

A Inglaterra possui uma complicada legislação de classificação de veículos, influindo nos impostos pagos para cada um e na velocidade máxima permitida nas estradas. Na década de 50, o Land Rover sem capota era um veículo comercial e o de teto rígido era um de passageiros, o que acrescia ao seu maior custo de fabricação 200 libras de imposto, chegando a um preço de 920 libras contra as 450 do "sem teto". Os veículos comerciais estavam limitados a 30 mph (48 km/h) nas estradas, o que era pouco para os velozes Land-Rover capazes de se manter a 50 mph (80 km/h).   

A versão de passageiros com teto rígido, portas, janelas e dois assentos colocados frente a frente na parte de trás, foi desenvolvida ainda em 1948 e homologada para 7 passageiros. A Land-Rover sempre cismou com 3 passageiros nos bancos da frente, se bem que nenhum dos irmãos Wilks deve ter feito jornadas off-road sem ter onde botar as pernas, sentados no banco do meio. Aos quatro passageiros de trás, mais tarde seis (nas versões mais recentes), a Land-Rover deixou o problema de encontrar lugar para as pernas ou para a cabeça, dependendo do movimento de sacolejo do carro...    

Mecânica Diferente do Jeep Willys  

Os primeiros modelos possuíam um sistema chamado de roda-livre no diferencial. A partir de 1951, com a introdução de um motor mais potente e com o uso e abuso que os compradores estavam fazendo do jipe, houve a decisão de retirar o sistema de roda-livre e tornar automático o engate da tração 4x4 ao engatar a reduzida, retornando ao 4x2 com o desengate da reduzida. Isso ajudou a proteger o sistema de câmbio, evitando altas velocidades em terrenos complicados.  

Desde o início, o Land Rover possuiu interessantes soluções mecânicas. Uma das mais radicais é o sistema de freio de estacionamento travando o câmbio e impedindo o movimento do jipe. Isto é uma necessidade para o uso do Land Rover como usina de força estacionária. Não se podia permitir nenhum movimento do veículo enquanto suas tomadas de força estivessem conectadas a maquinário estático.  

As tomadas de força são localizadas na traseira e no centro do lado direito. Um guincho mecânico pode ser colocado na dianteira, caracterizando 3 pontos para tomada de força. O câmbio de 4 marchas possuía apenas a 3ª e a 4ª sincronizadas, precisando ser feito duplo acionamento da embreagem para a primeira e ré e entre a primeira e a segunda marchas. A caixa de transferência era de 2,5:1. A relação final da quarta era de 5,396:1 e baixava para 13,578:1 em reduzida e a primeira, 16,165:1 e 40,676:1 em reduzida. O sistema original de roda-livre no câmbio permitia que as rodas da frente tivessem percursos diferentes das traseiras nas curvas com tração engatada e nada tem a ver com as rodas-livres atuais que disconectam as rodas dianteiras das engrenagens do eixo. O sistema original impedia que o jipe derrapasse com as rodas traseiras, o que é de pequena importância nas baixas velocidades e terrenos acidentados, mas vital nas estradas mais rápidas.  

A suspensões tinham molas semi-elípticas mas dispensavam qualquer tipo de lubrificação, pelo uso de buchas de borracha incorporadas. O sistema de direção era selado, dispensando manutenção. O painel possuía velocímetro, marcador de combustível e amperímetro, além de luzes espia para pressão do óleo, ignição e afogador (permanecia ligada enquanto o afogador estivesse acionado). No painel também ficavam as alavancas de puxar: de travamento da roda-livre, de engate da tração dianteira, da reduzida e o acelerador manual, para ser utilizado quando o veículo fosse empregado como usina de força estacionária. Debaixo do banco do passageiro central ficava o controle da tomada de força traseira. Esta tomada era direta, podendo acionar eixos ou correias. A tomada dianteira somente para o guincho possuía uma redução de 30:1.  

O tanque de combustível para 50 litros ficava sob o banco direito e o assento devia ser levantado para enchê-lo. O bocal era muito largo visando a colocação de gasolina a partir de qualquer coisa: de bombas normais até baldes ou panelas. O bocal possuía um filtro em tela metálica incorporado para reter todas as impurezas grossas. A alimentação era feita (note que estamos em 1948!!!) por um carburador Solex 32 e uma bomba elétrica SU!!! A bateria tinha 51 ampères e o ventilador do radiador era enclausurado para eliminar perdas no fluxo de ar e impedir que a hélice jogasse água para todos os lados durante travessias. O conforto do Land-Rover sempre foi um item muito discutido. Os bancos não podiam ser movimentados para trás devido à carroceria com sua separação da área de carga e eram similares aos do Jeep: tubos e chapas metálicas com encosto até o meio das costas.  

Devido ao abuso a que estavam sendo submetidos os veículos, com os proprietários exigindo maior potência, o Land-Rover recebeu um novo motor, com 1.997 cc, em 1952. Ao começar a usar os veículos, os clientes pareciam não querer parar em nenhum obstáculo e ignoravam a capacidade máxima de carga. A empresa decidiu aumentar a potência ao invés de tentar educar os motoristas.

História do Land-Rover
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Land-Rover, Jeep e Gilete
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